Cảng biển Việt Nam 'ngập trong vấn đề' - CÔNG TY TNHH TM XNK TRẦN PHẠM

Cảng biển của Việt Nam phát triển quá nhiều nhưng lãng phí, quy hoạch thiếu hợp lý và không đảm bảo yêu cầu về tiểu chuẩn quốc tế, theo nhận xét của tờ Asia Times hôm thứ Ba.

Với tổng số lượng lên tới 320 cảng với quy mô các loại, hệ thống cảng biển của Việt Nam hoàn toàn không hề thiếu hụt công suất từ số lượng, mà gặp vấn đề ở chỗ khác

“45 km không gian cảng là một kết hợp đủ để xử lý khối lượng trọng tải tàu biển 131.000 DWT, theo các nguồn tin từ ngành công nghiệp này,” tờ Asia Times viết.

“Quy hoạch tổng thể của chính phủ nhằm mở rộng và cải thiện cơ sở hạ tầng thương mại cảng biển quốc gia vào năm 2009 đã dự kiến dành từ 46 tỷ USD tới 56 tỷ USD cho phát triển một số cơ sở hạ tầng trị giá nhiều tỷ đô-la Mỹ.”

“Vấn đề chính hiện nay của ngành công nghiệp cảng của Việt Nam là thị trường rất phân tán,” theo tác giả Michael Mackey.

Trong đó ở nhiều nơi diễn ra tình trạng các chính quyền địa phương và doanh nghiệp tư nhân cạnh tranh với các đối tác khác ở cùng một địa bàn trên một khu vực nhằm xây dựng và tài trợ xây dựng các cảng.

Hệ quả là nhiều cảng xây đã “không đạt tiêu chuẩn quốc tế và vẫn theo tờ báo có trụ sở ở Hong Kong, còn một vấn đề trầm trọng hơn là Việt Nam đã “thiếu vắng một cơ quan trung ương” đúng nghĩa nắm vai trò điều tiết về mật độ, quy hoạch, chất lượng các cảng biển trong cả nước.

Bài báo đưa ra số liệu qua đó cho thấy khả năng cạnh tranh của dịch vụ cảng biển ở Việt Nam hiện nay ra sao so với khu vực và quốc tế.

“Việt Nam hiện chỉ thu 32 đô-la Mỹ trên một đơn vị vận tải TEU, trong khi mức phí này là 55 đô-la ở Thái Lan, 76 đô-la ở Trung Quốc, 117 đô-la Mỹ ở Singapore,” “rẻ như vậy”, nhưng Việt Nam hiện đang “rất vất vả” để thu hút khách quốc tế.

Có vẻ như vấn đề nằm ở chỗ khác và không nhất thiết nằm ở lối ‘nhà nhà xây cảng biển, vùng vùng xây cảng biển, ngành ngành xây cảng biển’ như ở Việt Nam thời gian qua, như bài viết của tờ Thời báo Châu Á dẫn các ý kiến từ trong nước phản ánh.

Thực ra vấn đề mà Asia Times nêu ra cũng đã được giới chuyên gia và quan sát ở trong nước bàn đến từ trước. Trong một bài viết trên diễn đàn ngành vận tải biển đăng trên trang mạng Kinh tế Biển (kinhtebien.vn) từ năm 2007, một nhà quan sát nhận xét:

“Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng,”

“Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa,” bài viết “Bài toán quy hoạch cảng biển gồm ba phần” viết.

“Các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất, còn các cảng phía Nam chiếm 57%, riêng container đến 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải.”

‘Tầm nhìn hạn hẹp‘

Dịch vụ hậu cần cho vận tải cảng biển theo tiêu chuẩn quốc tế đang là một vấn đề mà Việt Nam phải tính đến.

Bài viết nhận xét thêm: “sự kiện trên đã dẫn đến tình hình nói đủcũng được, nói thiếucũng dễ nghe, nói thừacũng không sai”và cho rằng đây là “hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam.”

Đây không phải là lần đầu báo chí viết về chất lượng kém của cảng tại Việt Nam.

Một vấn đề khác của cảng biển Việt Nam, theo trang mạng Tin Tức Việt Nam hồi tháng 5 vừa qua là vấn đề chất lượng dịch vụ hậu cần.

“Sự đầu tư dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản và hạ tầng giao thông thiếu kết nối giao thông là những điểm yếu lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta hiện nay,” bài báo với tựa đề “Chiến lược cho cảng biển Việt Nam” dẫn ý kiến chuyên gia trong nước nói.

Các chuyên gia cho rằng trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ “tương đối hiện đại”, còn lại hầu hết các cảng vẫn sử dụng các thiết bị “bốc xếp thông thường.”

Việc quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa vẫn sử dụng “kỹ thuật, công nghệ lạc hậu” nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp.

“Không chỉ công nghệ lạc hậu mà yếu kém trong dịch vụ cũng đang gây thiệt hại lớn cho ngành kinh tế cảng biển,” trang mạng Tin tức nói.

Theo Hiệp Hội Kho vận Việt Nam, hiện nay Việt Nam có khoảng 800 – 900 doanh nghiệp làm dịch vụ logistics, trong đó khu vực Thành phố Hồ Chí Minh có từ 600 tới 700 doanh nghiệp. Tuy nhiên, hầu hết số này chỉ có vốn từ 1 tới 1,5 tỉ đồng.

“Chính vì thế, các doanh nghiệp hậu cần (logistics) của Việt Nam chủ yếu là làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nước ngoài.”

“Điều này đồng nghĩa với việc doanh nghiệp trong nước chỉ mới thực hiện một số công đoạn nhỏ của hệ thống dịch vụ logistics,” trang mạng dẫn lời quan chức từ Hiệp hội cho hay.

‘Đầu tư dễ dãi‘

Tờ Thời báo Kinh tế Sài Gòn trong một bài báo cuối quý một năm 2011 khẳng định thêm một trong các nguyên nhân đằng sau vấn đề thiếu hiệu quả của cảng biển Việt Nam:

“Dễ dãi trong đầu tư, bất cập trong quy hoạch làm chậm nhịp phát triển của ngành logistics và dịch vụ cảng biển,” bài báo có tựa đề “Gỡ rối cho quy hoạch cảng biển” viết.

Tờ này còn cho biết tình trạng “ngồi chơi xơi nước” diễn ra tại mộ số cảng trong cụm nước sâu ở cả nước, kể cả ở những nơi đã có nỗ lực “mở nhiều tuyến đường biển trực tiếp đi Mỹ, EU v.v…

Dẫn lời các chuyên gia, tờ Thời báo Saigon Times nhận định nguyên nhân của “vấn đề nằm ở chỗ cấp giấy phép tràn lan, gây lãng phí trong khai thác hệ thống cảng và hạ tầng đường bộ vẫn chưa đến đâu.”

Bài báo trên tờ Tin tức Việt Nam cũng nhất trí với nguyên nhân này, khi cho rằng: “Hiện nay, hệ thống giao thông kết nối cảng biển không đồng bộ với năng lực cảng, dẫn đến ách tắc giao thông, một số đường xuống cấp, chậm triển khai.”

Tờ này dẫn nguồn của Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá rằng các tuyến đường kết nối với cảng biển đều “nhỏ hẹp, xe chở containers phải chạy chung với xe khác, trong khi hệ thống đường sắt không hỗ trợ nhiều cho vận chuyển hàng hóa thông qua cảng” khi chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu cầu.

Nhiều cảng biển của Việt Nam và đội tàu containers, vẫn theo truyền thông trong nước, mới chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển cho khu vực như vận chuyển cho các cảng quốc tế ở khu vực Đông Nam Á, như Singapore, thậm chí với Thái Lan, mặc dù công suất thiết kế của họ trên lý thuyết “đáp ứng” các tàu vận tải với trọng tải thiết kế “không thua kém” các cảng kia.

Tin tức khác